近日，全国各地很多地区预测有大到暴雨，甚至还有一些地区有大暴雨、特大暴雨。伴随这种天气，很多列车出现晚点，还有很多列车停运。在极端天气影响下，列车出现降速、待避、停运、折返的情况，这为什么呢？其实，归根结底为了两个字——安全。

由于列车行驶速度快，当遭遇暴雨天气时，雨水会严重影响火车司机的视线，当司机瞭望距离低于规定值，列车就需要降速运行，以保证行车安全。

有人说，火车难道没有雨刷器吗？还真有！虽然火车也有雨刷器，但是为了确保安全，当司机的安全判断范围太小时，列车就要进行减速，保持安全速度运行。如果雨量过大，可能会临时停车。

有人说，火车不是有信号系统吗，为什么还需要司机瞭望？实际上，虽然有信号系统保障列车运行，但暴雨天气下依然需要火车司机加强瞭望。

《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）中对汛期暴风雨行车应急处理进行了规定：列车通过防洪重点地段时，司机要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。当洪水漫到路肩时，列车应按规定限速运行；遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，方可继续运行。列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应立即采取应急性安全措施，并立刻通知追踪列车、邻线列车及邻近车站。配备列车防护报警装置的列车应首先使用列车防护报警装置进行防护。

《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）中对雨天行车也做了相应规定，如：遇有降雨天气，重点防洪地段1h降雨量达到45mm及以上时，列车限速120km/h；1h降雨量达到60mm及以上时，列车限速45km/h。当1h降雨量降至20mm及以下、且持续30min以上时，可逐步解除限速。列车调度员在得到工务及其他相关专业调度台检查无异常的报告后，及时取消限速或解除线路封锁。

在狂风暴雨天气下，降雨量达到一定值后，可能会引发水漫线路、设备淹水的情况。同时，路基和周边岩土吸水饱和后，可能出现塌方、泥石流等危害，都会影响行车安全

实际上，当暴雨发生以后，地理环境成为影响灾害发生的重要因素。地理环境包括地形、地貌、地理位置和江河分布等。

我国面积广大，地形复杂，既有高原和大山，也有平原、盆地和丘陵，不同的地形对暴雨形成灾害的影响是不同的，其中高原和山地常常会形成绕流和爬流等，在暴雨的作用下，最易诱发滑坡和泥石流等次生灾害，平原地区由于其地势平坦，面积辽阔，较少发生以冲击性为主的山地灾害，但可能发生漫渍型的涝灾。

研究表明，全国影响铁路运行的暴雨天气，7月最多，其次是8月和6月，峰值月份空间分布与中国雨带的南北进程基本保持一致，个别月份还受到台风影响。华南西部出现在5月，江南以及华南东部出现在6月，7月移至华北和东北，8月出现在东部沿海以及华北、西北地区东南部，9月集中在华西地区，10月仅在海南部分地区出现。

遇到暴雨导致的灾害情况时，列车需要限速运行，严重时，铁路部门要对区间进行封锁，待工务人员巡查后，确认线路安全，才能恢复列车正常运行。1981年，在罕见连续暴雨的作用下，宝成铁路沿线60余处遭受泥石流灾害，其中50余座桥涵被冲毁，淤埋车站5座，灌入隧道4座，中断行车2个多月。

电气化铁路是现代化铁路的主流类型，经过50多年原始创新、集成创新和消化吸收再创新，我国电气化铁路不仅总里程跃升世界第一，在技术水平和建设质量上也达到世界领先水平。电气化铁路上，动车组、电力机车都需要电来驱动，这都是通过铁路上面的接触网设备进行供电的。

暴雨天气一般都会伴随有狂风甚至雷击，线路旁的树木、周边建筑上的彩钢瓦、塑料布等物体在狂风暴雨的作用下，很容易被吹到线路上，影响接触网供电和线路的行车安全。如果树枝、塑料袋等异物，因风雨飘挂到接触网设备上，将会迫使列车停车，异物被清除后才能继续运行。

例如，异物挂网可能导致接触网短路或绝缘闪络，高大树木侵入电气限界对接触网设备造成危害，引发接触网失电，影响列车运行。降雨及内涝会对供电系统造成危害，导致供电系统设备设施基础下陷，当电缆沟、电缆夹层积水严重时，可能造成铁路供电系统设备损害或停止工作，影响正常行车等等。

为应对暴雨等恶劣天气影响，未来需要在规划、设计、建造、运营以及维护等方面充分考虑天气变化带来的潜在风险，充分运用铁路各类监测系统积累的数据资源，为分析天气灾害隐患提供有效支撑，并通过一系列有针对性的预防措施，确保铁路安全、高效、正点运营。